Впрочем, после нескольких нервных обгонов я все-таки нашел решение. Коробка располагает режимами 1, 2 и D3, которые дают водителю определенный тактический простор. Единичка позволяет разогнаться до 80 км/ч, а двоечка разрешит стрелке спидометра упереться в отметку 140 км/ч. Наконец, D3 ограничивает свободу «автомата» первыми тремя ступенями, призывая отдохнуть от четвертой. Понятно, что первый режим предназначен для неторопливого покорения косогоров, а второй хорош при старте на скользком, скажем, зимнем покрытии. И тем не менее, когда приходится поспешать, не грех воспользоваться и такими возможностями.
Зато когда мы попали на гравийный проселок, «Кросстур» смог во всей красе продемонстрировать свою способность на большой скорости преодолевать весьма условную «дорогу» без последствий для подвески, колес и пассажиров. Но как только вместо дороги «Хонде» подсунули бездорожье в виде приличных размеров лужи, она тотчас же обнажила свою переднеприводную сущность, предприняв попытку застрять.
Спустя пару часов, уже за рулем 281-сильного «Кросса», я пришел к мысли, что оснащенный мощным V6 и полным приводом автомобиль выглядит куда более полноценным. Но у такой «Хонды» есть два существенных недостатка - цена под два миллиона и слишком высокий транспортный налог. Дефорсировать двигатель по примеру «Пилота» (по крайней мере, в ближайшее время) в «Хонде» не возьмутся - слишком узок рынок России для этой модели.
Мы решили.
Обновленный «Кросстур» теперь больше похож на кроссовер, а за счет переднеприводной версии ему удалось стать на 330 тысяч ближе к потенциальному покупателю. Которого более низкая цена владения может подтолкнуть к окончательному решению.
|
